HCT _ Điều Bí ẩn Ngàn Vàng

[vinajapan]

hihi, mình có ít thôi nhưng sẽ thành nhiều, rất nhiều với chú này

[vinajapan]

thị trường xanh ce ngay, thị trường hoảng loạn mới down 0.2line, còn đợi j nữa?

[Tomty]

thị trường xanh ce ngay, thị trường hoảng loạn mới down 0.2line, còn đợi j nữa?

nó đang bị úm , đang mong down nữa , họ xả nhiều vợt 1 thể , hết quý 1 mà không qua 20 thì kho đén giá >25 mới sờ đến

[TTTT1]

Triển vọng ngành vận tải biển 2010
Ngành vận tải biển đã trải qua một năm 2009 với nhiều khó khăn nối tiếp sự sụt giảm mạnh vào cuối năm 2008, nhưng nhìn chung, khó khăn đã không quá trầm trọng như các dự báo.Sau một thời gian dài tăng trưởng liên tục ở mức cao 8 – 9%, nhu cầu vận chuyển thế giới (theo trọng tải) giảm 3% trong năm 2009 và dự kiến sẽ trở lại đà tăng với tốc độ 6 – 7% trong năm 2010. Về phía cung, đội tàu thế giới tăng thêm khoảng 7 – 8% trong năm 2009, hiệu suất khai thác tàu cũng giảm về mức thấp nhất từ thập niên 80 trong năm này và dự kiến hiệu suất khai thác tàu sẽ vẫn tiếp tục ở mức thấp trong năm 2010 sắp tới.
Tăng trưởng kinh tế toàn cầu được dự báo sẽ ở mức 2,4% - 3,1% (theo LHQ, IMF). Nhìn chung, các dự báo về nền kinh tế toàn cầu đều cho thấy cuộc khủng hoảng tài chính đã được kiểm soát, kéo theo dấu hiệu hồi phục kinh tế. Tuy nhiên, hiện vẫn còn quá sớm để khẳng định kinh tế thế giới hoàn toàn thoát khỏi suy thoái và bước vào chu kỳ hồi phục bền vững.
Xu hướng giá cước thế giới
Giá cước vận tải biển được quyết định căn cứ vào tình hình cung – cầu thực tế, tuy nhiên, diễn biến giá cước thế giới có tác động dẫn dắt đến Việt Nam do đây là hoạt động mang tính giao thương quốc tế.
Vận tải hàng rời đã có sự hồi phục nhiều hơn mong đợi trong năm 2009 sau khi sụt giảm hơn 90% vào cuối năm trước đó; mặc dù vậy, bình quân cả năm 2009, giá cước vẫn giảm hơn 60% so với năm 2008.
Về ngắn hạn, khả năng tăng của giá cước hiện là tương đối lạc quan đặc biệt khi Trung Quốc vẫn tiếp tục tăng dự trữ quặng sắt và than. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng việc Trung Quốc tăng mạnh dự trữ quặng sắt trong năm trước cũng có thể sẽ khiến nước này giảm bớt phần nào nhập khẩu trong năm 2010 trong khi quặng sắt là loại hàng hóa chính trong vận tải hàng rời. Việc giá nguyên liệu bắt đầu tăng cũng là một lý do cản trở việc tăng dự trữ ở các nước nhập khẩu chính.
Tuy nhiên, khi phía cầu mới cho thấy những dấu hiệu hồi phục nhẹ thì sự gia tăng nguồn cung lại đang tạo sức ép lên giá cước vận tải. Từ năm 2000, đội tàu hàng rời thế giới liên tục phát triển với tốc độ bình quân hơn 6%.
Sau khi giảm khoảng 7 – 8% năm 2009 do nhiều hợp đồng đóng mới tàu bị trì hoãn, năm 2009, tổng trọng tải đội tàu thế giới vẫn tăng thêm 9.4% đạt gần 460 triệu DWT. Năm 2010, dự kiến số tàu hoạt động sẽ tăng thêm 1.429 tàu tương đương tổng trọng tải khoảng 60 triệu DWT.
Như vậy, giá cước tàu hàng rời có xu hướng dao động trong mức trung bình và rất khó có thể có đột biến, tuy nhiên, sự bình ổn và gia tăng chắc chắn của giá cước có ý nghĩa hơn rất nhiều.
Vận tải hàng lỏng (dầu và các sản phẩm dầu) là loại hình vận chuyển mà giá cước ít bị sụt giảm nhất trong số các loại hình vận tải biển chính. Tuy nhiên, khủng hoảng kinh tế đã làm cho nhu cầu tiêu thụ dầu mỏ và các sản phẩm năng lượng giảm đi khoảng 5%, đặc biệt ở Mỹ và các nền kinh tế EU trong khi đội tàu vẫn tăng thêm 7%.
Năm 2010, sự hồi phục của kinh tế thế giới, đặc biệt là các nước nhập khẩu dầu thô như Bắc Mỹ (30% nhu cầu dầu mỏ thế giới), Đông Âu (24%)... sẽ làm tăng nhu cầu. OPEC dự kiến, nhu cầu dầu mỏ thế giới giảm xuống 84,31 triệu thùng/ngày trong năm 2009 nhưng sẽ tăng lên trung bình 85,07 triệu thùng/ngày trong năm 2010.
Tuy nhiên, cùng với sự phát triển chung của ngành, khối lượng hợp đồng đóng mới tàu cũng tăng cao liên tục nhiều năm đang tạo sự đe dọa nhất định cho cân bằng cung – cầu trong tương lai. Mức độ tác động sẽ thấp hơn vận chuyển hàng rời và container do theo quy định của IMO (tổ chức hàng hải quốc tế), từ năm 2010 các tàu chở dầu vỏ đơn hoặc tàu trên 20 tuổi sẽ không được hoạt động trên tuyến quốc tế. Hiện nay khoảng 21% tàu chở dầu là tàu vỏ đơn.
Doanh nghiệp vận tải dầu Việt Nam sẽ gặp khó khăn hơn khi nhà máy lọc hóa dầu Dung Quất đã bắt đầu đi vào hoạt động và khi hoàn thiện sẽ đáp ứng được 30% nhu cầu tiêu thụ xăng dầu ở Việt Nam.
Vận tải container: trong năm 2009, các hãng tàu lo ngại lượng cung tàu sẽ tăng quá mức nên cố tình cho tàu nằm chờ hoặc tiêu hủy những tàu cũ, khiến lượng cung tàu bị thắt chặt. Tới cuối năm 2009; 11,4% (1,5 triệu TEU) tàu container tạm ngừng hoạt động. Trong khi đội tàu container năm 2009 vẫn tăng 8% so với 2008 (và 5,8% về trọng tải) thì khối lượng chuyên chở trong năm giảm 6 – 7%.
Thị trường vận chuyển container phụ thuộc rất lớn vào sức sản xuất và xuất khẩu của Trung Quốc, đặc biệt là các loại hàng hóa như quần áo, giày dép, hàng điện tử, đồ chơi…cũng như nhu cầu nhập khẩu của Mỹ và EU – thị trường tiêu thụ chính các sản phẩm của Trung Quốc.
Năm 2010 dự kiến sẽ có ít đơn đóng tàu mới do số tàu nằm chờ hàng tại cảng vẫn còn khá nhiều nhưng các tàu đóng mới đến hạn giao trong năm 2010 vẫn là 376 tàu với tổng trọng tải hơn 1,7 triệu TEU. Như vậy, mặc dù thương mại quốc tế dự kiến sẽ tăng trưởng khoảng 2,4% thì nguồn cung vẫn vượt hơn cầu và mức giá cước cho các tàu vận tải container vẫn chưa tới mức hòa vốn, dù tình hình có được cải thiện so với năm trước.
Nhu cầu vận tải biển tại Việt Nam
Kinh tế thế giới tăng trưởng tốt hơn trong năm 2010 sẽ là điều kiện thuận lợi cho hoạt động xuất khẩu, dự báo GDP 2010 của Việt Nam sẽ đạt 6,5% và Chính Phủ sẽ cố gắng duy trì lạm phát ở mức 7%; 3 yếu tố lạc quan tác động lên nhu cầu vận tải biển Việt Nam là: - hầu hết các mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam là hàng hóa cơ bản, phục vụ đời sống thiết yếu như gạo, giầy dép, dệt may, thủy sản… mặc dù không tránh được suy giảm nhưng sẽ khó bị giảm mạnh trong điều kiện thu nhập vẫn bị thu hẹp và nhanh chóng tăng trở lại khi có tín hiệu khả quan; - đồng Việt Nam yếu cũng đang tạo ra lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu, đặc biệt là hàng hóa có tỷ lệ nguyên liệu ngoại nhập thấp; - việc giải ngân các dự án đầu tư và nâng cao năng lực sản xuất sẽ làm tăng nhu cầu nhập khẩu.
Ngoài sự hồi phục của kinh tế, khu vực mậu dịch tự do Trung Quốc – ASEAN và Australia, NewZeland – ASEAN chính thức hoạt động trong năm 2010 cũng sẽ mở ra cơ hội cho rất nhiều ngành. Việc ưu tiên cho vay xuất khẩu được thực hiện cũng sẽ tạo ra rất nhiều thuận lợi. Dự báo giá trị xuất khẩu của nước ta năm nay sẽ tăng 6% sau khi giảm 9,3% trong năm 2009.
Cùng với việc đặt mục tiêu xuất khẩu năm 2010 ở mức 59,9 tỷ USD (tăng 6%) so với năm 2009 thì Bộ Công Thương dự kiến kim ngạch nhập khẩu năm 2010 khoảng 74,4 tỷ USD, tăng 9% so với năm 2009; khống chế nhập siêu hàng hóa năm 2010 khoảng 14,5 tỷ USD (bằng mức nhập siêu năm 2007) tỷ trọng nhập siêu/xuất khẩu ở mức 24,3%.
Tiêu dùng sẽ vẫn tăng dù chậm cũng vẫn góp phần tạo thêm lực cầu mới. Cùng với đó, các dự án đầu tư nước ngoài đăng ký trong những năm vừa qua sẽ được giải ngân nhiều hơn trong năm 2010 do kinh tế phục hồi, dẫn đến nhu cầu nhập khẩu máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu sẽ tăng. Các chương trình kích cầu sản xuất - đầu tư - tiêu dùng phát huy tác dụng sẽ dẫn đến nhu cầu nhập khẩu nguyên vật liệu như sắt thép, vật liệu xây dựng, xăng dầu… tăng cao. Các doanh nghiệp sẽ tận dụng cơ hội từ Chương trình hỗ trợ lãi suất của Chính phủ (trung hạn và dài hạn) để mua sắm máy móc thiết bị nhập khẩu từ nước ngoài, đồng thời tận dụng cơ hội giá rẻ từ thị trường thế giới. Năng lực sản xuất trong nước được nâng cao thì nhu cầu nhập khẩu nguyên vật liệu phục vụ đầu tư, xây dựng, sản xuất, xuất nhập khẩu cũng gia tăng.
Tuy nhiên, mục tiêu ổn định nền kinh tế được ưu tiên hơn tăng trưởng nên sản xuất sẽ chưa có sự phát triển mạnh. Và trong bối cảnh kinh tế - tài chính trong nước và quốc tế vẫn còn nhiều bất ổn cần được giải quyết lâu dài, chúng tôi giữ một góc nhìn lạc quan thận trọng về triển vọng ngành vận tải biển trong năm 2010. Ngành vận tải biển Việt Nam sẽ hồi phục và nhộn nhịp hơn năm 2009, nhưng duy trì ở mức trung bình và khó có nhiều khởi sắc.

19/01/2010-Theo DĐDN

...................................
....................................