HCT _ Điều Bí ẩn Ngàn Vàng

[thaiphuc]

Ơ hay, thế các bác đề nghị công ty nó gỡ cái thông báo lừa này đi:Năng lực vật chất Giới thiệu - Năng lực vật chất Thứ tư, 06 Tháng 5 2009 23:32 - Bến quỳnh cư: với diện tích 2.324,4 m2 (Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất số: AI210440 ngày 10/11/2008) và 100m kè hiện đang cho thuê bốc xếp hàng hoá.- Mặt bằng số 290 Sở Dầu-Hồng Bàng –HP diện tích 9.026,9m2 (Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất số: AĐ789754 ngày 6/3/2009) làm trụ sở chính của công ty và bãi đỗ xe, nhà để xe kinh doanh.- Mặt bằng khu vực triền đà 62.000m2 nằm trong quy hoạch của dự án khu đô thị XMHP.- Phương tiện vận tải thuỷ: 5 đầu kéo loại 135CV và 5 Sà lan loại 200T, 6 sà lan loại 250T, 2 tàu tự hành 680T và 580T máy 305CV, tổng cộng 3.760 tấn phương tiện.- Phương tiện vận tải biển: tàu Hồng Bàng 68 trong tải 2.000T.- Phương tiện vận tải bộ: 10 xe vận tải bằng 85 tấn phương tiện.- Xe ca: 14 chiếc: trong đó 3 xe loại 46 chỗ, 11 xe loại 34 chỗ.- Pông tông: 01 chiếc.- Nhà hàng VicemHCT diện tích trên 300m2. http://www.vtxmhp.com/gioi-thieu/nang-luc-vat-chat.html

[dangvanminh51]

Ơ hay, thế các bác đề nghị công ty nó gỡ cái thông báo lừa này đi:Năng lực vật chất Giới thiệu - Năng lực vật chất Thứ tư, 06 Tháng 5 2009 23:32 - Bến quỳnh cư: với diện tích 2.324,4 m2 (Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất số: AI210440 ngày 10/11/2008) và 100m kè hiện đang cho thuê bốc xếp hàng hoá.- Mặt bằng số 290 Sở Dầu-Hồng Bàng –HP diện tích 9.026,9m2 (Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất số: AĐ789754 ngày 6/3/2009) làm trụ sở chính của công ty và bãi đỗ xe, nhà để xe kinh doanh.- Mặt bằng khu vực triền đà 62.000m2 nằm trong quy hoạch của dự án khu đô thị XMHP.- Phương tiện vận tải thuỷ: 5 đầu kéo loại 135CV và 5 Sà lan loại 200T, 6 sà lan loại 250T, 2 tàu tự hành 680T và 580T máy 305CV, tổng cộng 3.760 tấn phương tiện.- Phương tiện vận tải biển: tàu Hồng Bàng 68 trong tải 2.000T.- Phương tiện vận tải bộ: 10 xe vận tải bằng 85 tấn phương tiện.- Xe ca: 14 chiếc: trong đó 3 xe loại 46 chỗ, 11 xe loại 34 chỗ.- Pông tông: 01 chiếc.- Nhà hàng VicemHCT diện tích trên 300m2. http://www.vtxmhp.com/gioi-thieu/nang-luc-vat-chat.html

Ko cần phải PR nhiều HCT sẽ vượt 25 trước tết âm lịch từ mai HCT sẽ cháy hàng và có một lực lượng rất lớn vào HCT kiểm chứng .

[dangvanminh51]

Ko cần phải PR nhiều HCT sẽ vượt 25 trước tết âm lịch từ mai HCT sẽ cháy hàng và có một lực lượng rất lớn vào HCT kiểm chứng .

HCT chỉ cần lộ thông tin khu đô thị XM đang đàn phán mua lại mặt bằng của HCT thì ............................ 10X cũng ko thể mua đc .

[TTTT1]

Con này nhận được bao nhiêu tiền từ cái đóng 29.000tỷ đồng của Khu đô thị Xi Măng Hải Phòng nhỉ ???????????????????????????

Một cục 62.000m2 mà nhỏ à ???????????????????

không có đâu , miếng bánh đã đ chia rồi , tổng công ty công nghiệp xi măng chiếm 70%. đc chuyên gia ăn hôi là tổng công ty sông đà 24%, khổ chủ là ct xm HP chỉ có 6% và di dời đến MInh đức , một xã sát sông Đá Bạc của huyện Thủy Nguyên , hp , cách nơi cũ , nơi sắp là khu đô thị xm khoảng hơn 10km,. điều này chứng tỏ tiềm lực địa phương íu quá ,hè hè ,, anh chàng hct này ăn sái cái 29k tỷ ấy nghe cũng khó,,sẽ soi luôn pót cho ae,

eo hiểu các cụ nói gì , 62k m2 nào của HCT ??? công ty xi măng HP không phải là HCT, chán lắm ! chấm dứt ở đây !

Không phải của HCT, chả lẽ của Tôm tý. Hehehe.
Hay là của tôi nhỉ ?! Có lẽ vậy . Thôi để tôi bán 1 ít đưa vào LNST HCT nhé . Kekeke.

http://www.vtxmhp.com/gioi-thieu/nang-luc-vat-chat.html

Ko cần phải PR nhiều HCT sẽ vượt 25 trước tết âm lịch từ mai HCT sẽ cháy hàng và có một lực lượng rất lớn vào HCT kiểm chứng .

=> Phải vượt qua đỉnh cũ ~ 28,000 chứ . Bây giờ thêm LNST của 6 tháng cơ mà + đã qua thời suy thoái rõ ràng + .v.v.

[duongkhan]

HCT. Điều bí ẩn ngàn vàng. Bác nào mua nhiều mà ko canh me thoát thì chỉ còn cách bán dần.

[TTTT1]

HCT. Điều bí ẩn ngàn vàng. Bác nào mua nhiều mà ko canh me thoát thì chỉ còn cách bán dần.

Nếu thêm nhiều dòng tiền mới đổ vào từ nhiều hướng thì thanh khoản sẽ tăng đột biến .
Tôi nắm giữ ~ 25,000 cp nên bán không khó . Hôm nay dư mua HCT ~ 46,000 cp . Tôi nghĩ sắp tới dư mua còn tăng mạnh hơn nữa .

Vả lại với những cp tốt & cực rẻ thì cần gì chạy nhỉ .
Các BBs kẹp chết ở VSP - VCG - SFI - SJS - .v.v. đầy ra đấy thế mà còn chưa chạy thì HCT việc gì phải chạy nhỉ. Chạy vào thì có. Để 5 - 10 năm cũng vô tư .

HCT rồi sẽ không hề thua kém SFI lúc mới lên sàn & còn đậm đặc nhé (không giống SFI hiện nay vì đã loãng) .

Thời gian qua & sắp tới đã có hàng loạt cp mới lên sàn nhưng đều đưa ra mức giá tham chiếu rất cao, còn tăng trần nhiều phiên trong khi giá các cp nầy đã vượt GTSS & trong đó có nhiều cp với EPS hiện tại đã thua HCT rồi, chưa nói sắp tới LNST HCT còn tăng mạnh hơn nữa .v.v.
Chưa kể các Cp nầy đều Nợ rất lớn ( Nợ NH của HCT cực kỳ bé tẹo , thuộc hàng thấp nhất trên TTCK so với VĐL ... ) , các cp nầy có tài sản đã đưa hết vào BCTC vì thẩm định tài sản theo phương pháp mới gần đây nhất .v.v.

[dangvanminh51]

Nếu thêm nhiều dòng tiền mới đổ vào từ nhiều hướng thì thanh khoản sẽ tăng đột biến .
Tôi nắm giữ ~ 25,000 cp nên bán không khó . Hôm nay dư mua HCT ~ 46,000 cp . Tôi nghĩ sắp tới dư mua còn tăng mạnh hơn nữa .

Vả lại với những cp tốt & cực rẻ thì cần gì chạy nhỉ .
Các BBs kẹp chết ở VSP - VCG - SFI - SJS - .v.v. đầy ra đấy thế mà còn chưa chạy thì HCT việc gì phải chạy nhỉ. Chạy vào thì có. Để 5 - 10 năm cũng vô tư .

HCT rồi sẽ không hề thua kém SFI lúc mới lên sàn & còn đậm đặc nhé (không giống SFI hiện nay vì đã loãng) .

Thời gian qua & sắp tới đã có hàng loạt cp mới lên sàn nhưng đều đưa ra mức giá tham chiếu rất cao, còn tăng trần nhiều phiên trong khi giá các cp nầy đã vượt GTSS & trong đó có nhiều cp với EPS hiện tại đã thua HCT rồi, chưa nói sắp tới LNST HCT còn tăng mạnh hơn nữa .v.v.
Chưa kể các Cp nầy đều Nợ rất lớn ( Nợ NH của HCT cực kỳ bé tẹo , thuộc hàng thấp nhất trên TTCK so với VĐL ... ) , các cp nầy có tài sản đã đưa hết vào BCTC vì thẩm định tài sản theo phương pháp mới gần đây nhất .v.v.

Bác nào còn giữ cp HCT thì ko phải xoắn làm gì trên hai sàn có mã nào mà tiềm năng và các chỉ số tốt như HCT mà giá còn bèo như em nó. Kể cả TT điều chỉnh HCT vẫn cứ từ từ tiến ga trước mắt là 25 và tiếp đến là chinh phục 3X và sẽ trở về thời kỳ hoàng kim .

[TTTT1]

HCT chỉ cần lộ thông tin khu đô thị XM đang đàn phán mua lại mặt bằng của HCT thì ............................ 10X cũng ko thể mua đc .

Nói chung là ...
.......................

[thaiphuc]

Bác nào còn giữ cp HCT thì ko phải xoắn làm gì trên hai sàn có mã nào mà tiềm năng và các chỉ số tốt như HCT mà giá còn bèo như em nó. Kể cả TT điều chỉnh HCT vẫn cứ từ từ tiến ga trước mắt là 25 và tiếp đến là chinh phục 3X và sẽ trở về thời kỳ hoàng kim .

Chán. Em này tài sản lớn, nhưng chắc lợi nhuận bị đục khoét hết nên chẳng còn bao nhiêu. A e ta đề nghị bỏ ra 40 tỷ mua đứt lại toàn bộ cty luôn đi.

[vinajapan]

đã vào HCT, tín hiệu rất rõ phiên hôm nay, chúc mừng các bác cùng tàu

[Tomty]

đã vào HCT, tín hiệu rất rõ phiên hôm nay, chúc mừng các bác cùng tàu

mỗi ngày có mấy k ??? bác chịu khó nhặt nhạnh nhé , hôm nay mới rõ

[vinajapan]

hihi, mình có ít thôi nhưng sẽ thành nhiều, rất nhiều với chú này

[vinajapan]

thị trường xanh ce ngay, thị trường hoảng loạn mới down 0.2line, còn đợi j nữa?

[Tomty]

thị trường xanh ce ngay, thị trường hoảng loạn mới down 0.2line, còn đợi j nữa?

nó đang bị úm , đang mong down nữa , họ xả nhiều vợt 1 thể , hết quý 1 mà không qua 20 thì kho đén giá >25 mới sờ đến

[TTTT1]

Triển vọng ngành vận tải biển 2010
Ngành vận tải biển đã trải qua một năm 2009 với nhiều khó khăn nối tiếp sự sụt giảm mạnh vào cuối năm 2008, nhưng nhìn chung, khó khăn đã không quá trầm trọng như các dự báo.Sau một thời gian dài tăng trưởng liên tục ở mức cao 8 – 9%, nhu cầu vận chuyển thế giới (theo trọng tải) giảm 3% trong năm 2009 và dự kiến sẽ trở lại đà tăng với tốc độ 6 – 7% trong năm 2010. Về phía cung, đội tàu thế giới tăng thêm khoảng 7 – 8% trong năm 2009, hiệu suất khai thác tàu cũng giảm về mức thấp nhất từ thập niên 80 trong năm này và dự kiến hiệu suất khai thác tàu sẽ vẫn tiếp tục ở mức thấp trong năm 2010 sắp tới.
Tăng trưởng kinh tế toàn cầu được dự báo sẽ ở mức 2,4% - 3,1% (theo LHQ, IMF). Nhìn chung, các dự báo về nền kinh tế toàn cầu đều cho thấy cuộc khủng hoảng tài chính đã được kiểm soát, kéo theo dấu hiệu hồi phục kinh tế. Tuy nhiên, hiện vẫn còn quá sớm để khẳng định kinh tế thế giới hoàn toàn thoát khỏi suy thoái và bước vào chu kỳ hồi phục bền vững.
Xu hướng giá cước thế giới
Giá cước vận tải biển được quyết định căn cứ vào tình hình cung – cầu thực tế, tuy nhiên, diễn biến giá cước thế giới có tác động dẫn dắt đến Việt Nam do đây là hoạt động mang tính giao thương quốc tế.
Vận tải hàng rời đã có sự hồi phục nhiều hơn mong đợi trong năm 2009 sau khi sụt giảm hơn 90% vào cuối năm trước đó; mặc dù vậy, bình quân cả năm 2009, giá cước vẫn giảm hơn 60% so với năm 2008.
Về ngắn hạn, khả năng tăng của giá cước hiện là tương đối lạc quan đặc biệt khi Trung Quốc vẫn tiếp tục tăng dự trữ quặng sắt và than. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng việc Trung Quốc tăng mạnh dự trữ quặng sắt trong năm trước cũng có thể sẽ khiến nước này giảm bớt phần nào nhập khẩu trong năm 2010 trong khi quặng sắt là loại hàng hóa chính trong vận tải hàng rời. Việc giá nguyên liệu bắt đầu tăng cũng là một lý do cản trở việc tăng dự trữ ở các nước nhập khẩu chính.
Tuy nhiên, khi phía cầu mới cho thấy những dấu hiệu hồi phục nhẹ thì sự gia tăng nguồn cung lại đang tạo sức ép lên giá cước vận tải. Từ năm 2000, đội tàu hàng rời thế giới liên tục phát triển với tốc độ bình quân hơn 6%.
Sau khi giảm khoảng 7 – 8% năm 2009 do nhiều hợp đồng đóng mới tàu bị trì hoãn, năm 2009, tổng trọng tải đội tàu thế giới vẫn tăng thêm 9.4% đạt gần 460 triệu DWT. Năm 2010, dự kiến số tàu hoạt động sẽ tăng thêm 1.429 tàu tương đương tổng trọng tải khoảng 60 triệu DWT.
Như vậy, giá cước tàu hàng rời có xu hướng dao động trong mức trung bình và rất khó có thể có đột biến, tuy nhiên, sự bình ổn và gia tăng chắc chắn của giá cước có ý nghĩa hơn rất nhiều.
Vận tải hàng lỏng (dầu và các sản phẩm dầu) là loại hình vận chuyển mà giá cước ít bị sụt giảm nhất trong số các loại hình vận tải biển chính. Tuy nhiên, khủng hoảng kinh tế đã làm cho nhu cầu tiêu thụ dầu mỏ và các sản phẩm năng lượng giảm đi khoảng 5%, đặc biệt ở Mỹ và các nền kinh tế EU trong khi đội tàu vẫn tăng thêm 7%.
Năm 2010, sự hồi phục của kinh tế thế giới, đặc biệt là các nước nhập khẩu dầu thô như Bắc Mỹ (30% nhu cầu dầu mỏ thế giới), Đông Âu (24%)... sẽ làm tăng nhu cầu. OPEC dự kiến, nhu cầu dầu mỏ thế giới giảm xuống 84,31 triệu thùng/ngày trong năm 2009 nhưng sẽ tăng lên trung bình 85,07 triệu thùng/ngày trong năm 2010.
Tuy nhiên, cùng với sự phát triển chung của ngành, khối lượng hợp đồng đóng mới tàu cũng tăng cao liên tục nhiều năm đang tạo sự đe dọa nhất định cho cân bằng cung – cầu trong tương lai. Mức độ tác động sẽ thấp hơn vận chuyển hàng rời và container do theo quy định của IMO (tổ chức hàng hải quốc tế), từ năm 2010 các tàu chở dầu vỏ đơn hoặc tàu trên 20 tuổi sẽ không được hoạt động trên tuyến quốc tế. Hiện nay khoảng 21% tàu chở dầu là tàu vỏ đơn.
Doanh nghiệp vận tải dầu Việt Nam sẽ gặp khó khăn hơn khi nhà máy lọc hóa dầu Dung Quất đã bắt đầu đi vào hoạt động và khi hoàn thiện sẽ đáp ứng được 30% nhu cầu tiêu thụ xăng dầu ở Việt Nam.
Vận tải container: trong năm 2009, các hãng tàu lo ngại lượng cung tàu sẽ tăng quá mức nên cố tình cho tàu nằm chờ hoặc tiêu hủy những tàu cũ, khiến lượng cung tàu bị thắt chặt. Tới cuối năm 2009; 11,4% (1,5 triệu TEU) tàu container tạm ngừng hoạt động. Trong khi đội tàu container năm 2009 vẫn tăng 8% so với 2008 (và 5,8% về trọng tải) thì khối lượng chuyên chở trong năm giảm 6 – 7%.
Thị trường vận chuyển container phụ thuộc rất lớn vào sức sản xuất và xuất khẩu của Trung Quốc, đặc biệt là các loại hàng hóa như quần áo, giày dép, hàng điện tử, đồ chơi…cũng như nhu cầu nhập khẩu của Mỹ và EU – thị trường tiêu thụ chính các sản phẩm của Trung Quốc.
Năm 2010 dự kiến sẽ có ít đơn đóng tàu mới do số tàu nằm chờ hàng tại cảng vẫn còn khá nhiều nhưng các tàu đóng mới đến hạn giao trong năm 2010 vẫn là 376 tàu với tổng trọng tải hơn 1,7 triệu TEU. Như vậy, mặc dù thương mại quốc tế dự kiến sẽ tăng trưởng khoảng 2,4% thì nguồn cung vẫn vượt hơn cầu và mức giá cước cho các tàu vận tải container vẫn chưa tới mức hòa vốn, dù tình hình có được cải thiện so với năm trước.
Nhu cầu vận tải biển tại Việt Nam
Kinh tế thế giới tăng trưởng tốt hơn trong năm 2010 sẽ là điều kiện thuận lợi cho hoạt động xuất khẩu, dự báo GDP 2010 của Việt Nam sẽ đạt 6,5% và Chính Phủ sẽ cố gắng duy trì lạm phát ở mức 7%; 3 yếu tố lạc quan tác động lên nhu cầu vận tải biển Việt Nam là: - hầu hết các mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam là hàng hóa cơ bản, phục vụ đời sống thiết yếu như gạo, giầy dép, dệt may, thủy sản… mặc dù không tránh được suy giảm nhưng sẽ khó bị giảm mạnh trong điều kiện thu nhập vẫn bị thu hẹp và nhanh chóng tăng trở lại khi có tín hiệu khả quan; - đồng Việt Nam yếu cũng đang tạo ra lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu, đặc biệt là hàng hóa có tỷ lệ nguyên liệu ngoại nhập thấp; - việc giải ngân các dự án đầu tư và nâng cao năng lực sản xuất sẽ làm tăng nhu cầu nhập khẩu.
Ngoài sự hồi phục của kinh tế, khu vực mậu dịch tự do Trung Quốc – ASEAN và Australia, NewZeland – ASEAN chính thức hoạt động trong năm 2010 cũng sẽ mở ra cơ hội cho rất nhiều ngành. Việc ưu tiên cho vay xuất khẩu được thực hiện cũng sẽ tạo ra rất nhiều thuận lợi. Dự báo giá trị xuất khẩu của nước ta năm nay sẽ tăng 6% sau khi giảm 9,3% trong năm 2009.
Cùng với việc đặt mục tiêu xuất khẩu năm 2010 ở mức 59,9 tỷ USD (tăng 6%) so với năm 2009 thì Bộ Công Thương dự kiến kim ngạch nhập khẩu năm 2010 khoảng 74,4 tỷ USD, tăng 9% so với năm 2009; khống chế nhập siêu hàng hóa năm 2010 khoảng 14,5 tỷ USD (bằng mức nhập siêu năm 2007) tỷ trọng nhập siêu/xuất khẩu ở mức 24,3%.
Tiêu dùng sẽ vẫn tăng dù chậm cũng vẫn góp phần tạo thêm lực cầu mới. Cùng với đó, các dự án đầu tư nước ngoài đăng ký trong những năm vừa qua sẽ được giải ngân nhiều hơn trong năm 2010 do kinh tế phục hồi, dẫn đến nhu cầu nhập khẩu máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu sẽ tăng. Các chương trình kích cầu sản xuất - đầu tư - tiêu dùng phát huy tác dụng sẽ dẫn đến nhu cầu nhập khẩu nguyên vật liệu như sắt thép, vật liệu xây dựng, xăng dầu… tăng cao. Các doanh nghiệp sẽ tận dụng cơ hội từ Chương trình hỗ trợ lãi suất của Chính phủ (trung hạn và dài hạn) để mua sắm máy móc thiết bị nhập khẩu từ nước ngoài, đồng thời tận dụng cơ hội giá rẻ từ thị trường thế giới. Năng lực sản xuất trong nước được nâng cao thì nhu cầu nhập khẩu nguyên vật liệu phục vụ đầu tư, xây dựng, sản xuất, xuất nhập khẩu cũng gia tăng.
Tuy nhiên, mục tiêu ổn định nền kinh tế được ưu tiên hơn tăng trưởng nên sản xuất sẽ chưa có sự phát triển mạnh. Và trong bối cảnh kinh tế - tài chính trong nước và quốc tế vẫn còn nhiều bất ổn cần được giải quyết lâu dài, chúng tôi giữ một góc nhìn lạc quan thận trọng về triển vọng ngành vận tải biển trong năm 2010. Ngành vận tải biển Việt Nam sẽ hồi phục và nhộn nhịp hơn năm 2009, nhưng duy trì ở mức trung bình và khó có nhiều khởi sắc.

19/01/2010-Theo DĐDN

...................................
....................................

[DuyThanhKTS]

đã vào HCT, tín hiệu rất rõ phiên hôm nay, chúc mừng các bác cùng tàu

Bác vinajapan về tàu VFR của mình đi,ngon hơn nhiều.Thằng HCT này niêm yết được vài mống cp,trừ đầu trừ đuôi cổ đông nắm giữ ra,còn khoảng 1 ít cp.Nên sẽ chẳng có tay to chơi đâu,cứ lình xình èo ọt thôi,mua bán khó khăn lắm,mua thì dễ,bán cứ phải zập giá sàn chưa chắc hết.
Tập trung tiền vào VFR đi bác ạ.

[Tomty]

Bác vinajapan về tàu VFR của mình đi,ngon hơn nhiều.Thằng HCT này niêm yết được vài mống cp,trừ đầu trừ đuôi cổ đông nắm giữ ra,còn khoảng 1 ít cp.Nên sẽ chẳng có tay to chơi đâu,cứ lình xình èo ọt thôi,mua bán khó khăn lắm,mua thì dễ,bán cứ phải zập giá sàn chưa chắc hết.
Tập trung tiền vào VFR đi bác ạ.

đang muốn loại cp mua bán khó khăn đây, để còn kho ăn gấp thếp khi nó đến cầu ,, giá này , tài sản này, kể cả nó nghỉ làm luôn klhông cần cái bckd hàng năm thì giá này cũng chỉ nhằm vào ts thực mà thôi !cái này gọi là , giá dưới ss thực của thực , hàng pen, chả còn con nào đọ được con này, T sập mợ nó đi , ăn ct vẫn sống khỏe, TT bình thường thôi trong 2010 về đỉnh cũ 26 chuyện muỗi, không kể nếu có tin thì còn vượt rào. mà nói làm giề nhỉ /// đang thích tịt đẻ hẳn để khỏi bán đây khi up up. kiếm 100% HCT giá này kỳ vọng gấp nhiều lần kiếm 100% VTV đã chửa đẻ hết date, vì VTV dã up 150% sio với đáy,hàng nào khách nấy, thị trường xấu, các loại rắc thính dễ bị móc họng ra lắm, tôi chơi con này tòan cục chưa thấy lỗ , mà riêng con blu sịp STB sau chốt đã vả cho tôi 2 vả vỡ hàm rồi,may còn cưa chân sớm 26,5 chứ để đến giờ thì nhập viện nặng , nạng khong có mà đi ! cho nên, stb vô địch vè thanh khoản ấy còn lỗ nặng hơn,

[TTTT1]

Bác vinajapan về tàu VFR của mình đi,ngon hơn nhiều.Thằng HCT này niêm yết được vài mống cp,trừ đầu trừ đuôi cổ đông nắm giữ ra,còn khoảng 1 ít cp.Nên sẽ chẳng có tay to chơi đâu,cứ lình xình èo ọt thôi,mua bán khó khăn lắm,mua thì dễ,bán cứ phải zập giá sàn chưa chắc hết.
Tập trung tiền vào VFR đi bác ạ.

Phát ói . Khi nào bị ngộ độc thực phẩm mà không ói được thì nhờ bạn nhé . Đảm bảo hiệu quả

VFR có GTSS ~ 12,736 << HCT có GTSS ~ 18,600 .
VFR có EPS ~ 626 << HCT có EPS ~ 1,365 .
VFR có Nợ phải trả ~ 283 tỷ >>> VCSH ~ 191 tỷ .
HCT có Nợ phải trả ~ 2tỷ869 <<<<< VCSH ~ 35tỷ503
.v.v.

[Giá thị trường VFR ~ HCT ]

Tài sản chưa phản ánh vào sổ sách của VFR hầu như là rất ít <<<<<< HCT
.................................................. ...

[TTTT1]

Để trở thành cường quốc biển: Cảng chờ hạ tầng

Một số cảng quốc tế lớn của Việt Nam sẽ đưa vào hoạt động trong những năm tới. Nhưng chỉ có cảng lớn thôi chưa đủ. Hạ tầng cơ sở, hạ tầng dịch vụ... quanh cảng biển để giúp hàng hóa thông quan nhanh nhất, chi phí thấp nhất... là yếu tố quan trọng để VN được lựa chọn thành cảng trung chuyển của khu vực và thế giới.
Cảng "mòn mỏi" chờ đường
Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải có tổng chiều dài quy hoạch gần 30 km chạy dọc khu vực Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) lên đến Gò Dầu (Đồng Nai), được định hướng phát triển thành khu vực cảng cửa ngõ quốc tế, nằm trong nhóm cảng biển số 5 (TP.HCM, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu), có tầm quan trọng bậc nhất trong hệ thống cảng biển VN. Thế nhưng, hiện nay việc vận chuyển hàng hóa từ TP.HCM và các tỉnh Đông Nam Bộ đi các cảng tại cụm Thị Vải - Cái Mép và ngược lại vẫn phải sử dụng quốc lộ 51. Trong khi đó, tuyến quốc lộ độc đạo này từ lâu đã trở nên quá tải với nhu cầu vận tải nói chung và vận chuyển hàng hóa ra vào các cảng nói riêng. Theo phản ánh của các tài xế, quốc lộ 51 quá hẹp nên thường xuyên xảy ra kẹt xe, đã vậy làn đường dành cho xe hai bánh lưu thông chỉ rộng khoảng 1,5m nên loại phương tiện này thường chạy luôn ra làn dành cho ô tô kéo theo kẹt xe, tai nạn liên tục

Đại diện Phòng Thương mại châu Âu tại Việt Nam cho biết, hiện nay các dự án hỗ trợ cho các cảng container như luồng nước sâu và hệ thống đường giao thông nối với các cảng tại VN chưa được đầu tư đầy đủ. Sự phát triển không đồng bộ giữa cầu đường và hệ thống cảng biển đã dẫn tới tình trạng ùn tắc hàng hóa tại cảng. Đây là hạn chế lớn của hệ thống cảng VN hiện nay và phải nhanh chóng được khắc phục và rút kinh nghiệm trong việc xây dựng các cảng mới. (Xuân Toàn)
Một cụm cảng hết sức quan trọng tại phía Nam là khu vực Hiệp Phước (Nhà Bè) cũng đang “ngắc ngoải” chờ mạng lưới đường sá kết nối. Điển hình là cảng Sài Gòn - Hiệp Phước đang trong quá trình xây dựng nhưng gần như bị cô lập vì hoàn toàn chưa có một con đường nào dẫn vào khu vực này. Do đó, việc thi công rất khó khăn và tốn kém do mọi vật tư, thiết bị đều phải vận chuyển bằng đường thủy. Nhưng đáng lo ngại nhất là khi cảng này bắt đầu vận hành vào khoảng 2011 mà tình trạng thiếu đường vẫn chưa được cải thiện thì chỉ có nước... “chết đứng”. Cảng container trung tâm Sài Gòn (SPCT) đã đi vào hoạt động từ tháng 10.2009 nhưng đường sá kết nối vẫn chưa hoàn chỉnh, trong đó mạng lưới đường sá ra vào khu công nghiệp Hiệp Phước chật hẹp, xuống cấp, không tương xứng với nhu cầu vận chuyển quá lớn tại đây
Cảng Cát Lái (Q.2, TP.HCM) là trung tâm xuất nhập khẩu hàng hóa, tập trung đến 80% lượng container của các tỉnh phía Nam, thế nhưng liên tỉnh lộ 25B dẫn vào cảng thì xuống cấp, quá tải hằng bao nhiêu năm nay trong khi việc mở rộng đường quá chậm trễ
Cảnh thường thấy trên con đường này là container xếp hàng kéo dài nhiều km làm ách tắc việc bốc dỡ hàng hóa của doanh nghiệp vận tải. Gần đây, khi Công ty CP hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII) đặt thêm quầy hoàn phí trên con đường này thì tình trạng kẹt xe trước cảng Cát Lái càng nghiêm trọng hơn...
Ông Phạm Anh Tuấn, Giám đốc dự án Công ty CP tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (portcoast, đơn vị lập quy hoạch hệ thống cảng biển VN) - cho rằng, chỉ trong vòng 4 - 5 năm nữa, tại Cái Mép - Thị Vải sẽ hoàn thành một loạt cảng biển với quy mô hiện đại, cho tàu có trọng tải 50.000 - 80.000 DWT. Trong khi đó, hệ thống cơ sở hạ tầng bao gồm đường bộ, đường sắt, viễn thông, điện nước... do đi sau nên cần một thời gian dài để hoàn thiện. Điều này cũng đồng nghĩa với các cảng biển sẽ còn đơn độc và loay hoay thêm một thời gian trước khi thực sự phát huy được vai trò và quy mô đầu tư

Quy hoạch hạ tầng theo cảng
Theo ông Cao Tiến Thụ, nguyên Tổng giám đốc Cảng Hải Phòng, ở các nước, cảng biển phải kết nối với hạ tầng. Khi đó, hàng từ tàu lên cảng phải bốc xếp nhanh rồi chuyển lên đường bộ, đường sắt, đường sông. Nhưng ở ta chủ yếu vẫn là đường bộ. Đường sắt tại VN chưa nối với cảng nên hàng muốn chuyển bằng đường sắt thì lại phải chuyển qua ô tô tải rồi mới đưa được đến điểm bốc xếp lên tàu hỏa. Vì lý do đó, lượng hàng vận chuyển từ tàu biển lên đường sắt chỉ chiếm chừng 5-10% tổng lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng
Với các cảng ở miền Bắc, hàng chở qua đường sông không đáng kể vì các cầu bắc qua sông đều có tĩnh không (khoảng cách từ sàn cầu tới mặt nước) rất thấp, tàu chở container không thể đi vào được. Chính vì vậy, hàng hóa chủ yếu tập trung trên đường bộ, gây ra tình trạng quá tải của tuyến này. Đó là chưa kể đến tình trạng đường xấu khiến thời gian lưu thông tăng. Đơn cử như đường 5 mới làm đã xuống cấp, mật độ xe quá đông, thời gian chạy từ Hải Phòng về Hà Nội gần 100 km nhưng mất tới hơn 2 tiếng rưỡi đồng hồ

Không chỉ là hạ tầng giao thông, hạ tầng dịch vụ đi kèm với cảng biển là yếu tố quan trọng giúp giảm chi phí, nâng cao chất lượng hiệu quả của cảng biển. Quan trọng hơn, đây thực sự là "con gà đẻ trứng vàng" nếu biết khai thác. Tuy nhiên, đây cũng chính là hạn chế lớn khiến các chủ tàu quốc tế không muốn chọn Việt Nam làm điểm đến
Ông Trần Đức Minh, Chủ tịch Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam (VNSC) nhận xét, trước đây Sài Gòn được coi là “hòn ngọc viễn đông” vì thực sự là cảng trung chuyển. Tàu từ Nhật, Hàn Quốc, Đài Loan, Trung Quốc luôn ghé qua đây trả hàng, chuyển tải hàng đi các tuyến khác, lấy thêm dầu mỡ, lương thực, sửa chữa, cạo hà, sơn lườn, thủy thủ vui chơi giải trí rồi lại nhổ neo đi các cảng Âu, Mỹ khác
Hiện nay chúng ta chưa có cảng nào thực sự là cảng trung chuyển do công tác tổ chức, quản lý, điều hành, kinh doanh cảng và cả hệ thống kinh tế, xã hội ở tỉnh thành có cảng còn bất cập. Các dịch vụ luồng lạch, phao đèn, hoa tiêu, cảng vụ, sửa chữa tàu, cung ứng vật tư, lương thực, nguyên nhiên liệu cho tàu, cũng như các dịch vụ vui chơi giải trí cho thủy thủ của các cảng chúng ta còn nhiều yếu kém. Tại các cảng lớn, đường sá, dịch vụ thuận lợi, thời gian tàu nằm bờ, thủy thủ đoàn có thể lên bờ đi chơi, mua sắm, du lịch...
Còn ở ta, việc sửa chữa phải đưa tàu đi xa, hạ tầng giao thông kém, chỗ vui chơi, du lịch, mua sắm cũng không phù hợp. Đặc biệt, khâu tổ chức điều hành dịch vụ thiếu hiệu quả, nên các chủ hàng ít muốn hàng chuyển tải ở cảng VN. Nhiều tàu ghé cảng ta hiện nay chỉ để trả hàng hay làm nhiệm vụ gom hàng từ Việt Nam qua Singapore để chuyển tải đi nơi khác. Tàu Việt Nam cũng chỉ muốn chạy tuyến gần, gom hàng đi Singapore để chuyển tải rồi lại chạy về. "Nếu hãng tàu chỉ ăn quanh quẩn sân nhà thì khó thu được lợi nhuận cao" - ông Minh kết luận.
Có cảng quốc tế lớn thôi chưa đủ. Để được lựa chọn, để thu hút được các chủ tàu, để trở thành trung tâm dịch vụ hậu cần của cả khu vực và thế giới, việc phát triển đồng bộ hạ tầng cơ sở, hạ tầng dịch vụ... phải được quy hoạch đồng bộ cùng với các dự án xây dựng cảng biển
Tại cảng Rotterdam (Hà Lan), các xe chở container trong cảng không cần đến người lái, các xe được lập trình, có bộ phận cảm biến giữa xe với đường nên tự động đưa hàng đến vị trí đã định. Tại Việt Nam, do vẫn phải dùng sức người để điều khiển trực tiếp máy cẩu nên thời gian xếp một tàu hàng 1.000 TEU phải mất 2-3 ngày, trong khi ở các cảng hiện đại, cùng thời gian họ bốc xong tàu 1 vạn TEU. Năng lực bốc xếp của ta yếu nên một con tàu 1 vạn tấn ở nước ngoài chỉ bốc mất 1 ngày thì ở ta thường phải mất 3 ngày, có khi là 5 ngày thậm chí 7 ngày hoặc hơn thế nữa. Chi phí cho một ngày tàu vạn tấn chờ làm hàng ở cảng mất chừng 2.000 - 3.000 USD. Vì vậy, các tàu rất sợ bị giam trong cảng

Ông Ngô Khắc Lễ, chuyên gia hàng hải, Công ty cổ phần vận tải và thuê tàu (Vietfracht) cho rằng, vấn đề lớn nhất của cảng biển tại Việt Nam là con người. Thủ tục hành chính ở nhiều cảng chưa đơn giản, trong khi đội ngũ cán bộ, nhân viên, công nhân tại nhiều cảng còn chưa tận tâm, chưa có trách nhiệm cao với công việc. Chính vì vậy, khá nhiều trường hợp các chủ tàu, đại lý hàng hải, chủ hàng phải chịu thêm chi phí để được bốc dỡ hàng tốt hơn, làm thủ tục cho tàu ra vào cảng nhanh hơn, giảm thời gian lưu kho, lưu bãi. “Nhà nước nên có cơ chế sao cho mỗi người làm việc tại cảng phải thực sự chịu sức ép về công việc, nếu làm không tốt, họ sẽ bị sa thải. Chỉ khi có sức ép như vậy, người lao động mới có thái độ coi trọng công việc mình làm, coi trọng khách hàng và làm việc hiệu quả hơn”, ông Lễ nói.

Theo TNO- 08/01/2010

.......

[TTTT1]

Để trở thành cường quốc biển 06/01/2010 9:45


Lượng hàng hóa qua cảng VN còn khiêm tốn


Bờ biển Việt Nam dài trên 3.260 km, diện tích biển gấp 3 lần đất liền với 50% dân số sống ven biển. Biển nước ta nằm trên tuyến hàng hải quan trọng và nhộn nhịp vào bậc nhất thế giới. Với những lợi thế trời cho, điều nghịch lý là Việt Nam chưa từng được gọi là "quốc gia hàng hải". Làm thế nào để đạt được điều này và xa hơn, trở thành một cường quốc biển?

Lợi thế trời cho

Lợi thế của VN - theo đánh giá của nhiều chuyên gia trong, ngoài nước - là rất thuận lợi trong phát triển kinh tế biển, đặc biệt là trở thành trung tâm hậu cần cho khu vực và thế giới

Đường hàng hải chiến lược
VN nằm trên bờ phía tây của biển Đông, một biển lớn của Thái Bình Dương được đánh giá là giàu tài nguyên sinh vật biển, có nhiều khoáng sản quý hiếm, đặc biệt là dầu khí. Điều quan trọng nhất, biển VN nằm trên con đường vận tải huyết mạnh của thế giới nối giữa Đông Á - Thái Bình Dương với châu Âu, châu Phi, Trung Cận Đông cũng như nhiều nước và vùng lãnh thổ ở Đông Á như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore. Nền kinh tế của các nước và vùng lãnh thổ này đều phụ thuộc sống còn vào đường hàng hải quốc tế đi qua biển Đông của nước ta

VN có đường bờ biển dài, có nhiều vũng, vịnh và cửa sông nối liền với Thái Bình Dương. Vị trí địa lý này rất thuận lợi cho chúng ta phát triển kinh tế biển, nhất là kinh tế hàng hải. Nghị quyết số 27/2007/NQ-CP ngày 30.5.2007 của Chính phủ xác định đến năm 2020, kinh tế hàng hải đứng thứ hai và sau năm 2020 thì đứng thứ nhất trong các ngành kinh tế biển. Theo thống kê của Cục Hàng hải, khối lượng vận tải biển tăng trưởng bình quân gần 12%/năm trong mấy năm gần đây, cao hơn tốc độ của các loại hình phương tiện vận tải khác.

X.Toàn

Theo tiến sĩ Nguyễn Tuấn Hoa, Phó giám đốc Trung tâm Học tập phát triển TP.HCM, VN nằm ở một vị trí địa lý rất thuận lợi cho việc phát triển giao thông vận tải hội nhập với khu vực và thế giới. Nhìn trên bản đồ khu vực, VN nằm ở vị trí gần như trung tâm của Đông Nam Á, lại sở hữu bờ biển dài, trong đó có rất nhiều điều kiện thuận lợi cho việc phát triển ngành hàng hải

Một chuyên gia kinh tế tại TP.HCM phân tích, ưu điểm của VN là địa dư. Người ta thường chia các nước ASEAN thành hai nhóm: hải dương bao gồm Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore, Đông Timor; lục địa bao gồm Campuchia, Lào, Myanmar, Thái Lan, VN. Nhưng VN có thể được coi là một nước vừa lục địa vừa hải dương. Nhờ địa hình địa thế đó mà hàng hóa VN, dù để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu, không cần phải quá cảnh những nước láng giềng. Ngược lại, hàng hóa của vùng đông bắc Thái Lan, Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) xuất khẩu sang những nước khác có thể phải quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnh thổ VN, Thái Lan, Myanmar và tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc). Một số tàu cỡ nhỏ và cỡ trung chỉ có thể dừng chân ở những cảng VN để chất, dỡ hàng của VN và của những nước láng giềng; mua thêm thực phẩm tươi, cho thủy thủ đoàn nghỉ ngơi, bảo quản định kỳ hay sửa chữa bất thường... Đây là một lợi thế của VN vì Malaysia quá gần Singapore còn Philippines và Indonesia là những quần đảo không có hậu phương. Gần đây, hãng thông tấn Bernama (Malaysia) dẫn nhận định của các chuyên gia kinh tế hàng đầu thế giới cũng cho rằng, ngành công nghiệp hậu cần của VN có nhiều điều kiện thuận lợi để trở thành trung tâm hậu cần của khu vực và thế giới. Nhưng nếu VN không nhanh chân, cơ hội rất có thể vuột khỏi tầm tay.

Cha đẻ chiến lược cạnh tranh của thế giới, ông Michael Porte, trong buổi diễn thuyết về lợi thế của VN cuối năm 2008, đã đặt vấn đề: Có một địa hình thuận lợi với bờ biển kéo dài, tại sao VN không thể trở thành cửa ngõ cho các quốc gia muốn tiếp cận với biển? Tại sao không thể trở thành trung tâm hậu cần kho vận cho thế giới khi mà VN là tổng cung nhiều mặt hàng thiết yếu trên thế giới?

Tiến sĩ Chu Quang Thứ, nguyên quyền Cục trưởng Cục Hàng hải khẳng định, VN có tiềm năng lớn về phát triển kinh tế biển. Chúng ta có điều kiện tự nhiên rất tốt, nhiều nơi có thể làm cảng với các quy mô khác nhau. Trong đó vịnh Vân Phong (Khánh Hòa) là nơi có vị trí đắc địa để làm cảng trung chuyển container quốc tế. Vịnh này có độ sâu tự nhiên trên dưới 20m, cách đường hàng hải quốc tế chỉ 30 km. Về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, vịnh Vân Phong không thua gì Singapore hay Hồng Kông. Ngoài ra, ở miền Bắc có cảng Hải Phòng đã khai thác từ thời Pháp, miền Nam có cảng Nhà Rồng. "Điều kiện khí hậu của ta cũng rất tốt bởi ta là vùng biển nhiệt đới, nước không bị đóng băng, nên cảng có thể hoạt động quanh năm" - ông Thứ nói

Lãng phí do tầm nhìn

40 năm trước, Singapore chỉ là con số 0. Nhưng nhờ biết khai thác triệt để lợi thế nằm trên đường hàng hải quốc tế, Singapore đã tập trung xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế và trở thành cảng trung chuyển hàng đầu thế giới. Lợi thế biển của ta không hề thua kém Singapore nhưng những gì chúng ta đạt được từ kinh tế biển lại vô cùng khiêm tốn so với đảo quốc này. Theo báo cáo của Tổ chức vận tải biển Liên Hiệp Quốc, với 5 triệu dân, Singapore có đội tàu với tổng trọng tải là 55,5 triệu tấn (DWT). Trong khi VN với trên 85 triệu dân mà đội tàu chỉ có 3,89 triệu tấn (DWT). Tương tự, dù chỉ có một cảng trung chuyển container quốc tế nhưng năm 2007 có tới 28,7 triệu TEU (1 TEU tương đương 1 container 20 feet) qua cảng của Singapore, trong khi VN chỉ có 3,9 triệu TEU trong cùng năm. VN thì vẫn chưa có cảng trung chuyển container quốc tế

Nhiều cảng trên thế giới có thể đón tàu 15.200 TEU trong khi cảng Cái Mép - Thị Vải, cảng đón được tàu lớn nhất, chỉ là 6.000 TEU (trong tương lai gần có thể tiếp nhận tàu 8.000 TEU), cảng Hải Phòng, Sài Gòn hiện cũng chỉ có thể đón tàu khoảng 2.000-3.000 TEU. Trong khi đó, các tàu container quốc tế chở 12.500 TEU mới có hiệu quả kinh tế cao. Như vậy các cảng của VN đang bị loại ra khỏi cuộc chơi của các hãng tàu vận chuyển container lớn vì muốn vào VN họ sẽ phải chuyển tải

Trả lời câu hỏi, với lợi thế biển như nói trên, tại sao VN chưa thể trở thành trung tâm hậu cần cho khu vực và thế giới, tiến sĩ Chu Quang Thứ cho rằng, nguyên nhân lớn nhất là do tầm nhìn. Đã từ lâu chúng ta chưa tập trung nguồn lực cho đầu tư cảng biển trung chuyển quốc tế với năng lực đón tàu trọng tải lớn, dịch vụ hậu cần, bốc xếp tốt, chi phí rẻ. Thêm vào đó, trước đây ta chưa có chủ trương huy động vốn từ xã hội đầu tư làm cảng mà chỉ dựa vào ngân sách nhà nước nên rất hạn chế trong việc đầu tư kinh phí lớn để xây cảng

Ông Cao Tiến Thụ, nguyên Tổng giám đốc cảng Hải Phòng cũng phân tích, VN vốn có tiềm năng phát triển hàng hải rất lớn. Cảng biển VN ngoài việc đáp ứng nhu cầu trong nước, có thể trở thành một đầu mối xuất nhập khẩu cho cả vùng phía nam Trung Quốc và Lào. Có biển, có hệ thống cảng biển và có kinh nghiệm lâu năm về hàng hải, tuy nhiên tốc độ phát triển còn hạn chế nhất là về đội tàu biển. Chỉ có phát triển đội tàu mới có thể chiếm lĩnh được hàng hóa xuất nhập khẩu. Ngành hàng hải hiện chưa đáp ứng được vấn đề này. Mặt khác, lợi thế chúng ta là có biển trải dài từ Bắc vào Nam. Tuy nhiên vì nhiều lý do đến nay hệ thống cảng biển và đội tàu của chúng ta phát triển với tốc độ còn hạn chế. Chúng ta vẫn chưa chiếm được thị phần vận tải xuất khẩu, như dầu, gạo, than... nên một phần thị phần vận tải xuất khẩu hiện nay vẫn nhượng lại cho đội tàu nước ngoài

Dự báo năm 2010, cảng trung chuyển của Singapore sẽ rơi vào tình trạng "ứ" hàng và đây là cơ hội lớn cho VN trong việc tiếp nhận lượng hàng hóa lớn trên thế giới. Có chớp được cơ hội này hay không, bài toán vẫn chưa có câu trả lời dù đã cận đích

(K.T.Long - H.Sâm - M.Vọng, TNO)