VSP-Khủng long vận tải GAS

[maixuanhoa2]

chắc kêu nhiều quá ko còn sức để nói nữa rồi

[vsp trader]

Daily Market:This page contains the latest Dry Bulk ShippingNews






23 April 2009


Baltic Dry Index (BDI)
+28

1897

Rates
[table]


|
|

BCI
|

(Cape index)
|

BPI
|

(Panamax index)
|

BSI
|
(Supramax index)


INDEX |
|

2539
|

+38

|

1743
|

-3
|

1396
|

+46




SPOT 4 TCE AVG |
(USD) |

23954
|

+539
|

14036
|
-18 |

14600
|

+479




YESTERDAY |
(USD) |

23415

|
|

14054

|
|

14121

|




YEAR AGO |
(USD) |

138345
|
|
70092 |
|

51592 |


[/table]

[vsp trader]

Gas có dấu hiệu khan hàng
[img]http://images1.*****.vn/Images/Uploaded/Share/2009/04/24/gasthanoi.jpg" id="ctl00_ContentPlaceHolder1_ctl00_img" alt="Gas có dấu hiệu khan hàng " style="border-width: 0px; width: 250px;">

[vsp trader]

Gas có dấu hiệu khan hàng
[img]http://images1.*****.vn/Images/Uploaded/Share/2009/04/24/gasthanoi.jpg" id="ctl00_ContentPlaceHolder1_ctl00_img" alt="Gas có dấu hiệu khan hàng " style="border-width: 0px; width: 250px;">

[thoikhunghoang]

[quote user="kthq02"]


[quote user="golden-dragon"]


[quote user="DAX"]




Tôi hai hôm nay đều mua thêm vào VSP. Tình hình này nếu mai mà tăng thì ok, còn nếu mà vẫn xuống thì sẽ phải chịu cơn lũ 1,6 M về tài khoản vào ngày thứ 5 sẽ cắt lỗ. Nói chung là cứ phải xác định trước là cp về tài khoản sẽ lỗ khoảng 10%. Tôi sẽ tất tay khi thứ 5 VSP vẫn sàn. Chúc các cổ đông của VSP may mắn.


[/quote]


Bác yên tâm đi, ngày mai VSP sẽ tăng.


[img]http://forum.vietstock.com.vn/emoticons/emotion-84.gif">

[doanisd]

Không có lý do gì để VSP hôm nay xuống cả. Thằng Mỹ đang lên ầm ầm thế kia cơ mà.

Đừng có dại mà bán lúc này

[quote user="thoikhunghoang"]

[quote user="kthq02"]


[quote user="golden-dragon"]


[quote user="DAX"]


Tôi hai hôm nay đều mua thêm vào VSP. Tình hình này nếu mai mà tăng thì ok, còn nếu mà vẫn xuống thì sẽ phải chịu cơn lũ 1,6 M về tài khoản vào ngày thứ 5 sẽ cắt lỗ. Nói chung là cứ phải xác định trước là cp về tài khoản sẽ lỗ khoảng 10%. Tôi sẽ tất tay khi thứ 5 VSP vẫn sàn. Chúc các cổ đông của VSP may mắn.


[/quote]


Bác yên tâm đi, ngày mai VSP sẽ tăng.


[img]http://forum.vietstock.com.vn/emoticons/emotion-84.gif" alt="small frog">

[nongdanyeucave2007]

chan that

[nongdanyeucave2007]

[table]



[table]


Ngành đóng tàu trong khủng hoảng


04/03/2009 08:08 (GMT + 7)


Vinashin sẽ là một bài toán hóc búa cho Chính phủ Việt Nam. Khả năng rất cao là tập đoàn này sẽ rơi vào thua lỗ kể từ sau năm 2010, không có khả năng hoàn trả các khoản vay, và vì thế đẩy gánh nặng nợ nần sang vai người đóng thuế ở Việt Nam.



Bản chất của ngành đóng tàu là mang tính chu kỳ. Các giai đoạn cực thịnh sẽ kèm theo các giai đoạn suy thoái. Không có điều thần kỳ nào có thể giúp ngành này giữ được tốc độ tăng trưởng như những năm vừa qua vì thực tế là nhu cầu vận tải hàng hóa trên thế giới là có hạn và phụ thuộc vào các diễn biến kinh tế của thế giới.




[table]






Một sản phẩm của Vinashin Việt Nam (Ảnh: TL)


[/table]
Cuộc khủng hoảng tất yếu

Tuy nhiên, có ba lý do đặc biệt quan trọng khiến giai đoạn cực thịnh hiện nay của ngành này (từ 1999-2011) sớm lụi tàn và cuộc trượt dốc của nó trở nên đặc biệt tồi tệ.

Thứ nhất, cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu hiện nay đã đánh dấu chấm hết cho kỷ nguyên tín dụng dễ dãi. Vì cuộc khủng hoảng này, nhiều hợp đồng đã đặt sẽ bị hủy bỏ vì khách hàng không thể huy động được tài chính như đã tính toán từ trước.

Sophocles Zoullas, Giám đốc điều hành của Eagle Bulk Shipping - một công ty có trụ sở ở New York - ước tính sẽ có khoảng từ 10-30% số hợp đồng đóng tàu chở hàng (cargo ships) được đặt tới cuối năm 2007 có nguy cơ bị hủy bỏ.

Báo cáo của Deutsche Bank cũng ước tính con số hợp đồng bị hủy bỏ trong thời gian tới sẽ vào khoảng 10-20%. Đó là ước tính dựa trên các hợp đồng đã được thỏa thuận cấp tín dụng. Deutsche Bank ước tính trong số các hợp đồng được đặt gần đây, có khoảng 27% (trị giá khoảng 137 tỉ đô la) là chưa tìm được nguồn cấp tín dụng. Đây là các hợp đồng đặc biệt dễ bị hủy bỏ.

Thứ hai là tình trạng suy thoái kinh tế toàn thế giới khiến các kỳ vọng về nhu cầu vận tải trong tương lai bị đảo lộn. Với nhu cầu vận tải giảm sút, người ta không cần đến nhiều tàu biển như đã dự tính.

Thứ ba là giá dầu thô trên thế giới đảo chiều, trở về với mức giá rẻ mạt khoảng 40 đô la một thùng. Với mức giá thấp như vậy, nhu cầu đối với các loại khí hóa lỏng sẽ giảm đi, cũng như các dự án khai thác dầu ở vùng nước sâu ngoài đại dương sẽ phải đình lại. Đến lượt nó, các tác động này lại làm cho nhu cầu mua các loại tàu chở dầu, chở khí hóa lỏng cũng như các phương tiện khai thác dầu nổi trên đại dương bị thu hẹp.Kết cục là các hợp đồng đóng tàu mới sẽ không còn xuất hiện nhiều như trước.

Trên thực tế, so với năm 2007, số hợp đồng mới năm 2008 giảm chóng mặt. Theo số liệu từ Deutsche Bank, tốc độ tăng trưởng số hợp đồng đóng tàu trong năm 2008 giảm hơn một nửa so với năm 2007. Hai loại tàu được đặt đóng nhiều nhất là Containerships (tàu chở container) và Bulk Carriers (tàu chở hàng rời) có tỷ lệ tăng trưởng âm lần lượt là 57% và 66%. Nhiều loại tàu khác có tốc độ tăng trưởng âm lên tới 80%, thậm chí hoàn toàn không có hợp đồng mới.

Các nghiên cứu gần đây về ngành đóng tàu biển của thế giới đều đồng ý với nhau rằng thời kỳ suy thoái của ngành này sẽ bắt đầu khoảng từ cuối năm 2010, khi số hợp đồng đã ký trong các năm trước đã được hoàn thành.

Từ năm này, do số hợp đồng đóng mới ít, kèm theo việc công suất của ngành đã tăng vọt trong giai đoạn 2005-2010 (để có đủ khả năng sản xuất và giao hàng đúng hẹn), ngành này sẽ lâm vào tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng.

Các hãng đóng tàu thế giới sẽ phải cạnh tranh quyết liệt để giành giật số hợp đồng ít ỏi nhằm tồn tại. Các hãng nhỏ, công nghệ lạc hậu và không hiệu quả sẽ phải đóng cửa. Hiện thực này đang đến gần, và không có dấu hiệu nào chứng tỏ khả năng đảo chiều.

Vinashin trong biển bão khủng hoảng


[table]






Vinashin đang trong biển bão khủng hoảng(Ảnh: vinashinship.com.vn)


[/table]Vinashin là một tập đoàn kinh tế 100% vốn nhà nước, được thành lập từ năm 1996. Do chính sách ưu tiên phát triển ngành công nghiệp đóng tàu của Chính phủ Việt Nam, Vinashin đã nhanh chóng có điều kiện mở rộng quy mô và công suất sản xuất.

Hiện nay, tập đoàn này đang sử dụng khoảng 60.000 lao động, và có tới 200 chi nhánh (bao gồm 28 xưởng đóng tàu). Về mặt quản lý, Vinashin vẫn đang trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải, nhưng báo cáo trực tiếp lên Thủ tướng.

Tính riêng trong giai đoạn 2002-2006, số hợp đồng mà tập đoàn này nhận hàng năm tăng khoảng 160% mỗi năm. Tính đến ngày 31-12-2007, các hợp đồng đóng tàu của Vinashin cộng lại khoảng 14 triệu tấn trọng tải. Về doanh thu, Sacombank công bố số liệu cho thấy trong nửa đầu năm 2008, Vinashin có doanh thu 543,7 triệu đô la.

Về đầu ra của sản phẩm, tàu của Vinashin đóng ra vừa được sử dụng trong nước vừa dùng để xuất khẩu. Không có số liệu chính xác về tỷ lệ xuất khẩu của Vinashin, tuy nhiên theo ông Phạm Thanh Bình, Chủ tịch tập đoàn, Vinashin đặt mục tiêu đạt giá trị xuất khẩu 500 triệu đô la trong tổng doanh thu dự kiến của năm 2008 là 40.000 tỉ đồng. Như vậy, theo nhà lãnh đạo tập đoàn này, tỷ lệ xuất khẩu trong doanh thu của Vinashin chỉ vào khoảng 22%.

Về tín dụng và đầu tư, Vinashin hiện đang vay khoảng 2 tỉ đô la. Số tiền vay này, theo ông Phạm Thanh Bình, có lãi suất khoảng 6-7,1% (với các khoản vay nước ngoài) và 8,4-12% (với các khoản vay trong nước). Vinashin cũng mới được Chính phủ đồng ý trên nguyên tắc kế hoạch vay khoảng 3.000 tỉ đồng qua hình thức phát hành trái phiếu, 10.000 tỉ qua hệ thống ngân hàng quốc doanh trong nước, và 400 triệu đô la (tương đương 7.000 tỉ đồng) từ nguồn vốn nước ngoài. Tổng cộng số tiền sắp vay mới này sẽ là 20.000 tỉ đồng (khoảng 1,14 tỉ đô la). Số tiền 1,14 tỉ đô la là số tiền lớn. Tuy nhiên, đây là con số đã bị teo lại do khủng hoảng tín dụng toàn cầu.

Kế hoạch ban đầu được ông Phạm Thanh Bình công bố hồi tháng 7-2008 cho thấy tập đoàn này dự kiến sẽ đầu tư khoảng 4 tỉ đô la trong khoảng thời gian từ tháng 7-2008 tới hết năm 2010. Cho tới nay có thể khẳng định kế hoạch đầy tham vọng của tập đoàn này coi như đã bị đổ bể.

Về lợi nhuận, ông Phạm Thanh Bình cho biết lợi nhuận năm 2007 của tập đoàn là 500 tỉ đồng, tức là khoảng gần 28 triệu đô la. Với số lợi nhuận này, bà Nguyễn Thanh Nga, thuộc UNDP, ước tính tỷ suất lợi nhuận trên vốn của Vinashin là 1%. Nếu tính lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu (5.000 tỉ) thì tỷ lệ này phải là 10%.

Tuy nhiên, như ông Phạm Thanh Bình thừa nhận, vốn của Vinashin hiện nay đã vào khoảng 100.000 tỉ, vì vậy con số tỷ suất lợi nhuận tính theo cách này chỉ là 0,5.

5 đánh giá hết sức sơ bộ về Vinashin

[table]






(Ảnh: vinashinship.com.vn)


[/table]
Như vậy, nếu đánh giá hết sức sơ bộ về Vinashin thì có thể nêu ra 5 điểm sau:

Thứ nhất, Vinashin là hiện thân của tham vọng phát triển công nghiệp nặng truyền thống, một tham vọng có từ thời kinh tế bao cấp và được tiếp sức bởi “bài học” từ các nước công nghiệp mới như Hàn Quốc, và sau này là Trung Quốc.

Thứ hai, Vinashin được hỗ trợ rất mạnh từ Nhà nước và vì thế đã vay rất nhiều vốn từ cả trong nước và nước ngoài. Vinashin dựa vào vốn vay để mở rộng đầu tư vào phát triển năng lực sản xuất với tốc độ chóng mặt kể từ đầu thập kỷ này. Điều này đem lại cho Vinashin khả năng đóng một số loại tàu nhất định phục vụ xuất khẩu. Tuy nhiên về hiệu quả dài hạn thì ngay cả ông Phạm Thanh Bình có thể cũng không biết.

Thứ ba, nhìn vào số liệu thực tế trong những năm vừa rồi, Vinashin mới chỉ chớm có lãi (tỷ lệ lợi nhuận 0,5% là một tỷ lệ cực nhỏ, nếu so sánh với mức trung bình của thế giới là vào khoảng trên dưới 10%).

Thứ tư, tỷ lệ lợi nhuận này rơi vào thời điểm phát triển cực kỳ thuận lợi của ngành đóng tàu thế giới. Trong những năm tới, đặc biệt là sau 2010, khi ngành này đi vào suy thoái, khả năng làm ăn có lãi của Vinashin sẽ là một câu hỏi cực lớn.

Thứ năm, vấn đề khả năng làm ăn có lãi của Vinashin càng trở nên nghiêm trọng nếu xét về đầu ra của sản phẩm.

Trong những năm vừa qua, phần lớn sản phẩm của tập đoàn này được tiêu dùng trong nước. Chỉ có phần nhỏ doanh thu (22%) là thu được từ xuất khẩu. Thị trường trong nước có quy mô rất nhỏ và sẽ nhanh chóng bão hòa. Vinashin sẽ phải cạnh tranh với các đối thủ từ Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật để lấy được các hợp đồng xuất khẩu trong tương lai.

Những năm vừa qua do công suất của ngành đóng tàu thế giới được sử dụng hết, Vinashin đã có được các hợp đồng từ Anh Quốc, Đan Mạch và nhiều nước khác. Trong thời kỳ suy thoái sắp tới, với việc dư thừa công suất từ Hàn Quốc, Nhật và Trung Quốc, Vinashin làm thế nào để cạnh tranh lại với các tập đoàn “đàn anh” này?

Tóm lại, Vinashin sẽ là một bài toán hóc búa cho Chính phủ Việt Nam. Khả năng rất cao là tập đoàn này sẽ rơi vào thua lỗ kể từ sau năm 2010, không có khả năng hoàn trả các khoản vay, và vì thế đẩy gánh nặng nợ nần sang vai người đóng thuế ở Việt Nam.

Việc đưa ra những gợi ý chính sách hợp lý về lối thoát của công ty này sẽ cần dựa trên những nghiên cứu sâu hơn về năng lực tài chính của công ty, các dự án đang và sẽ được triển khai, cùng với việc rà soát lại bộ máy điều hành của tập đoàn này. Tất cả những thông tin này là nằm ngoài tầm tay của chúng tôi. Vì thế, bài viết này chỉ mang tính cảnh báo và là điểm xuất phát cho các nghiên cứu tiếp theo chứ không phải là một bài gợi ý chính sách.




TS. Trần Vinh Dự (Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn)[/list][/table]

[table]


|
Gửi tin qua E-mail |
|
In tin
[/table] |






|


[table]


|
ĐÓNG GÓP CỦA BẠN ĐỌC CHO CHUYÊN MỤC
[/table]
[table]


(Hãy gửi cho chúng tôi bản đánh máy có dấu để bài viết của bạn sớm được đăng!)[/i]





Họ và tên: Hoàng Tiết Kiệm
Địa chỉ: Trần Hưng Đạo
Email: [email protected]




Từ gần 10 năm qua, đấu hiệu suy thoái của ngành đóng tàu đã thể hiện khá rõ ở các quốc gia hàng đầu trong lĩnh vực này. Tuy nhiên, với tham vọng là quốc gia có hơn 3000 km đường biển chúng ta đã vội vã "hứng" lấy ngành công nghiệp đầy rủi ro này. Và vì vậy, 750 triệu USD phát hành trái phiếu quốc tế đã được chuyển cho "ông chủ" của ngành đóng tàu Việt Nam.

Kết quả là, với một vài hợp đồng đóng tàu biển - cỡ vừa, cỡ lớn có - nhưng chất lượng tàu thế nào mọi người đã rõ. Thế những chúng ta vẫn mải mê với "giấc mơ" phát triển ngành đóng tàu, dẫn đến ở nhiều địa phương tư nhân cũng mở mang ngành đóng tàu. Có lẽ sắp đến cái cảnh giống ngành "mía đường" xưa kia.






Họ và tên: TrangChip
Địa chỉ: Hà Nội
Email: [email protected]




Tập đoàn Vinashin và đề án phát triển Tập đoàn Vinashin đúng là 1 tham vọng. Tôi rất thích từ "tham vọng" của tác giả bài viết. Tuy nhiên, tham vọng của chúng ta là quá lớn, quá sức và theo tôi đang dần vượt qua tầm kiểm soát của chúng ta trong "biển bão khủng hoảng" hiện nay.
"Tham vọng" là thế và Vinashin đã đầu tư 1 cách quá dàn trải, đầu tư cả cho những ngành mà không phải ngành... đóng tàu. Chẳng hạn như Vinashin đã có ý định làm ... điện hay hàng không?!! Vinashin đầu tư một loạt các con tàu, mà hiện nay tình trạng thiếu vốn, một loạt các con tàu đang đóng dở dang nằm chờ cho hà bám.
Một sai lầm cũng từ cái "tham vọng" đó là chúng ta muốn phát triển đường cao tốc du lịch Bắc Nam, đầu tư 1 con tàu chở khách và ô tô mang tên: Hoa Sen. Theo tôi tìm hiểu đây là 1 con tàu như một khách sạn du lịch trên biển, tuy nhiên mang về Việt Nam, nó chỉ để phục vụ chở ô tô chở container, và ô tô quá khổ!!! Thật đau buồn khi biết rằng nếu bán con tàu đó đi, Vinashin sẽ lỗ ngay lập tức khoảng 700-800 tỷ. Tại sao chúng ta lại phải đầu tư vào con tàu Hoa Sen? phải chăng cũng là từ "tham vọng"
Đôi lời tâm sự về Tập đoàn Vinashin với 1 tình cảm đặc biệt giành cho Vinashin. Cá nhân tôi chỉ biết cầu trời khấn phật cho Vinashin sống tốt, sống khoẻ sau năm 2010 mà thôi.




Họ và tên: HUYEN HUONG
Địa chỉ: long bien HN
Email: [email protected]




Tôi rất tâm đắc với bài viết này. Cá nhân tôi cảm nhận ngành đóng tàu là ngành công nghiệp nặng nên khả năng có lãi cao là rất khó.Song việc thực hiện các nhiệm vụ chính trị mới là điều quan trọng nhất.
Tuy nhiên, tôi công nhận hai mặt tích cực của ngành: Tạo công ăn việc làm cho quá nhiều lao động (lượng lao động này khi bị đứng đường thì không biết sẽ ra sao??) và tạo tiền đề khẳng định thêm vị trí của VN trên trường quốc tế.
Trong trường hợp vận tải hàng hoá thế giới đi lên thì VINASHIN hoàn toàn có cơ hội xuất khẩu tàu đem lại lợi nhuận cao cho ngành.




Họ và tên: tran tien
Địa chỉ: Ho chi minh
Email: [email protected]




Bài viết rất đúng với thực tế và là lời cảnh báo với chính phủ, nhà nước nên có biện pháp ngăn chặn và sàng lọc cho vay tín dụng từ sớm.
Xin cảm ơn bài viết của tác giả đã mạnh dạn nêu ra vấn đề này.
Đường lối phát triển của nhà nước là không sai, nhưng việc tạo điều kiện cho vay vốn đầu tư đúng người, đúng việc và việc kiểm soát hiệu quả của đầu tư còn rất yếu kém. Chỉ đơn giản, tác giả bài viết cứ đến nhà máy đóng tàu Nam Triệu để tìm hiểu sẽ thấy những chiếc tàu lớn nhà máy đã ký hợp đồng đều giao tàu chậm tiến độ từ 1 đến 2 năm, và hiện tại do giao tàu quá chậm mà nhiều chủ tàu nước ngòai đã từ chối nhận tàu. Đầu ra đang bị tắc nghẽn, trong khi vốn đầu tư từ năm 2000 đến nay phải đến trên dưới 10 nghìn tỷ đồng, trong khi ký hợp đồng đầu tàu xuất khẩu thì thấp, thời gian chậm tiến độ hàng năm sẽ bị phạt và vẫn phải trả tiền cho công nhân. Chưa kể bộ máy điều hành kém nên việc làm bị sai, lãng phí và sửa chữa nhềiu gây ra tốn nhiều chi phí phát sinh.





Họ và tên: Trần Kim Thoa
Địa chỉ:
Email: [email protected]




Tôi là một người công tác ở Vinashin, tôi đã dự cảm từ rất lâu, "tập đoàn" của chúng tôi sẽ đứng trước nguy cơ phá sản. Điều đầu tiên, dễ thấy trong khi Chính phủ chưa có Nghị định về tập đoàn kinh tế Nhà nước nhưng Vinashin đã như "một bộ", "nhà nước hóa đến tận răng", thậm chí còn có ý tưởng thành lập "tập đoàn kinh tế Vinashin" chủ quản của nhiều tập đoàn trong đó có Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam hiện nay. Về tổ chức là như vậy. Về đầu tư thì hoàn toàn duy ý chí, nhiều nơi được Tập đoàn này đầu tư hàng nghìn tỷ sau đó không có công ăn việc làm, bỏ phí tiền của của dân. Về cơ chế, vẫn là cơ chế "xin cho" không khác gì sự vận hành của cơ chế chủ quản...Nói tóm lại, đây không phải là tập đoàn, hoàn toàn vận hành không theo cơ chế thị trường...




Họ và tên: BUI NGOC SANG
Địa chỉ:
Email: [email protected]




Tôi là một cán bộ có 19 năm công tác trong ngành hàng hải, tôi rất khâm phục Tiến sĩ có những nhìn nhận thật tuyệt vời. Tôi rất hiểu về con người và những công trình ngành hàng hải, kể cả cơ cấu tổ chức con người. Vì vậy, tôi đã xin ra khỏi ngành hàng hải.
Xin trân trọng người đã có bài viết về ngành đóng tàu VN.




Họ và tên: Lê Chí Sơn
Địa chỉ: Hải Phòng
Email: [email protected]




Nếu ai đã làm trong nghành đóng tàu, cũng như có công việc thường xuyên tiếp xúc với Vinashin thì có thể hiểu được vấn đề của Vinashin. Thực ra kể cả khi mà nhu cầu đóng tàu trên thế giới cao, Vinashin có nhiều hợp đồng đóng tàu thì Vinashin vẫn không có lãi hoặc có lãi rất ít bởi vì các nguyên nhân sau:
- Phần việc lợi nhuận cao của một con tàu do nước ngoài làm, Vinashin đóng tàu thực chất chỉ là gia công lắp ráp (chủ yếu hàn, cắt) vì vậy phần giá trị gia tăng là nhỏ.
- Vinashin đầu tư quá dàn trải, không tận dụng cơ sở vật chất của các công ty thành viên gây lãng phí nguồn vốn quá nhiều. Chi phí vốn tăng cao.
- Nghiên cứu đầu tư, quản lý đầu tư, quyết định đầu tư không dựa trên cơ sở nào, không ai chịu trách nhiệm.
- Nhân lực không theo kịp tham vọng biến Vinashin thành tập đoàn mạnh.
- Quản trị sản xuất, quản lý doanh nghiệp ở các công ty thành viên Vinashin kém. Ví dụ có chi tiết thiết kế sai trên tàu đóng mới 22500DWT số 1, dẫn đến gia công, chế tạo sai nhưng sau khi sửa chữa, sự việc vẫn lặp lại nguyên xi ở tàu 22500DWT số 2;3;4;5…

Chủ trương phát triển ngành đóng tàu của chính phủ Việt Nam theo ý kiến của tôi là đúng (lợi thế: bờ biển dài, nhân công nhiều rẻ, khéo léo cần cù và . phát triển ngành đóng tàu sẽ đảm bảo an ninh quốc phòng biển Việt Nam). Tuy nhiên việc định hướng và thực hiện như thế nào do năng lực của Chính phủ ta quyết định. Chính phủ VN cần trả lời các câu hỏi:
- Vinashin cũng như các tổng công ty khác, hoạt động theo mô hình nào?
- Số vốn giao cho các tập đoàn là bao nhiêu? mỗi năm số vốn ấy tăng lên hay giảm đi bao nhiêu phần trăm?
- Quy trình lựa chọn, tuyển dụng người đứng đầu các tổng công ty như thế nào?

Lê Chí Sơn
Công nhân hàn






Họ và tên: Lê Thành Long
Địa chỉ: Hải Phòng
Email: [email protected]




Theo tôi đánh giá cách thức hoạt động của Vinashin thì thua lỗ là tất yếu
- Giá thành đóng tàu của chúng ta theo báo đài rẻ = 70 - 75% thế giới
- Trong khi đó thì CN đóng tàu của ta hầu như phụ thuộc vào các sphẩm nhập khẩu; phía VN chỉ cung cấp lao động thôi; thậm chí thiết kế/ tư vấn giám sát / đăng kiểm cũng là nước ngoài. Vậy thì có lí do gì để giảm được 25% giá thành
- Đấy là còn chưa tính toán đến thất thoát do quản lý kém
Nếu như Nhà nước chấp nhận thua lỗ tạm thời để học hỏi và phát triển CN đóng tàu thì việc thua lỗ này là có thể tính trước trong bài toán kinh doanh.
Vậy thì thông tin là đến 2010 Vinashin sẽ lỗ không chuẩn: ta lỗ ngay từ đầu






Họ và tên: Đặng Đông
Địa chỉ: Hải Phòng
Email: [email protected]




Là một người công tác lâu năm trong nhành vận tải biển tôi rất đồng tình với bài viết của tác giả Trần Vinh Dự. Trong bài toán phát triển đa dạng hoá, đa sở hữu của Vinashin có đưa họ đến với các dự án phát triển đội tàu. Điển hình của bài toán phát triển đội tàu là việc đầu tư dự án đóng tàu Lash với kinh phí gần 50 triệu USD và dự án tàu khách Hoa Sen với vốn đầu tư khoảng 100 triệu USD. Xem cách của họ ứng xử với hàng trăm triệu đô la tiền của Nhà nước mà cá nhân tôi thực sự đau lòng. Tôi thật sự mong muốn tác giả có thêm bài viết về hai dự án trên để làm hồi chuông cảnh tỉnh cho Chính phủ nhận biết thực sự về những gì đã và đang diễn ra bên trong của Vinashin.
Trân trọng kính chào.


[/table]
[/table]

[nongdanyeucave2007]

cac bac vao day tham khao nhe


http://www.tuanvietnam.net/vn/tulieu...273/index.aspx

[thesnake]

Nào mình cùng vào bắt đáy 32.4 []

[nongdanyeucave2007]

[quote user="nongdanyeucave2007"]


cac bac vao day tham khao nhe




http://www.tuanvietnam.net/vn/tulieu...273/index.aspx[/quote]

[thesnake]

[quote user="nongdanyeucave2007"]


[quote user="nongdanyeucave2007"]


cac bac vao day tham khao nhe


http://www.tuanvietnam.net/vn/tulieu...273/index.aspx


[/quote][/quote]


bài này cũ quá ròi. Chỉ nói đến đóng tàu thôi


Còn vận tải biển, Gas......vẫn OK

[simacai1]

Không biết VSP lãi hay lỗ, hôm nay vẫn có gần 500K khớp, Chứng tỏ nguời mua vẫn kỳ vọng vào VSP, không cần quan tâm tới VSP quý 1 lãi hay lỗ.
Nếu VSP lỗ thật thì giờ này thông tin đã ra ngoài rồi, dư bán hàng triệu rồi.

[simacai1]

Hiện có rất nhiều kẻ nhòm ngó VSP, đề nghị bà con đề phòng !!

[thesnake]

[quote user="simacai"]Không biết VSP lãi hay lỗ, hôm nay vẫn có gần 500K khớp, Chứng tỏ nguời mua vẫn kỳ vọng vào VSP, không cần quan tâm tới VSP quý 1 lãi hay lỗ. Nếu VSP lỗ thật thì giờ này thông tin đã ra ngoài rồi, dư bán hàng triệu rồi.[/quote]




Ko bit là đang bị gom khéo hay xả khéo


Em tui là bị gom


Phó mặc cho số thôi bác, số em đang đỏ [:P]


Thứ 2 có BC Q1 sẽ rõ ràng thôi [Y]

[vsp trader]

LN quý 1 lỗ khoảng 120 tỷ. Bác nào ra thì ra. Tôi vẫn ở lại chờ kết quả cuối năm khủng. Bảo trọng.

[thesnake]

[quote user="vsp trader"]


LN quý 1 lỗ khoảng 120 tỷ. Bác nào ra thì ra. Tôi vẫn ở lại chờ kết quả cuối năm khủng. Bảo trọng.




[/quote]


Bác nói nghe vô lý lắm [:@]


Biết lỗ sao ko ra đi, sau mua lại có khi chỉ bằng 1/2 bây giờ

[simacai1]

Tất cả các nhận định, VSP năm 2009 vẫn lãi


Vấn đề là người ta phân phối cho từng Quý mà thôi


Nếu Q1 lãi ở mức bình thường, VSP là người biết tôn trọng cổ đông


NếuQ1 nếu lãi khủng, để rồi các quý các lỗ hoặc lãi ít , VSP bị làm giá


(Nếu Q1 lỗ thì là cơ hội lớn để mua vào.!!!)

[doanisd]

[N][:ech][:ech][:ech]

Hôm qua mua sớm quá. Tuần sau thế nào không biết. Liệu có được 4x không

[simacai1]

TT lình xình quá, Chắc TT sẽ ổn khi mấy thằng cha KLS về 12, BVS về 18 ??