Kể từ đầu thế kỷ 21 đến nay, Trung Quốc đã đẩy mạnh việc hội nhập sâu rộng với nền kinh tế thế giới - tiêu biểu phải kể đến việc gia nhập Tổ Chức Thương Mại Quốc Tế (WTO) năm 2001 và đặc biệt là dự án “Một Con Đường - Một Vành Đai” với tham vọng biến Trung Quốc thành trung tâm buôn bán và giao dịch hàng hóa toàn cầu.

Nếu như việc gia nhập WTO năm 2001 là chỉ dấu của việc Trung Quốc muốn hòa nhập mạnh mẽ hơn nữa với thế giới, xóa bỏ những rào cản để mở cửa cho tự do thương mại và đầu tư phát triển thì dự án “Một Con Đường - Một Vành Đai” (One Belt One Road) là chiến lược quan trọng bậc nhất để biến Trung Quốc thành một siêu cường thực sự (super power) trên toàn cầu. Sự ra đời của Ngân Hàng Đầu Tư Cơ Sở Hạ Tầng Châu Á năm 2015 (Asian Infrastructure Investment Bank) cùng với chuyến đi trước đó của Chủ Tịch Trung Quốc Tập Cận Bình tới các nước thuộc trung tâm Á Châu năm 2013 cùng với lời cam kết đầu tư 50 tỷ đô cho việc phát triển cơ sở hạ tầng cũng như năng lượng tại đây như một minh chứng cho tham vọng lớn của việc khôi phục Con Đường Tơ Lụa vang bóng khi xưa.

“Một Con Đường - Một Vành Đai” (One Belt One Road - OBOR)

Dự án chia làm hai phần gồm Con Đường Tơ Lụa trên đất liền (Silk Road Economic Belt) và Con Đường Tơ Lụa Hàng Hải của thế kỷ 21 (the 21st Century Maritime Silk Road).


Nguồn: Đại Học Adelaide

Con Đường Tơ Lụa trên đất liền sẽ bắt đầu từ thành phố Chongqing chạy xuyên qua lục địa Châu Á với điểm dừng là thành phố Duisburg của Đức. Con Đường Hàng Hải sẽ bắt đầu từ thành phố cảng Thượng Hải chạy qua khu vực biển Đông, Sri Lanka tới Trung Đông, Địa Trung Hải, bán đảo Iberia và dừng chân tại nước Đức. Các sản phẩm chính được vận chuyển trên hai tuyến đường sẽ là các loại khoáng sản, dầu mỏ, khí đốt và các nguyên vật liệu thiết yếu phục vụ việc sản xuất cho xuất khẩu của Trung Quốc cũng như phục vụ nhu cầu của người dân trong nước.

Từ khoảng năm 2003 đến 2009, một đường ống dẫn dầu đã được xây dựng ở phía Tây của Kazakhstan nối tới Trung Quốc, một đường ống dẫn khí đốt chạy từ Turkmenistan xuyên qua Uzbekistan, Kazakhstan đến Trung Quốc cũng đã được hoàn thành năm 2009 để phục vụ cho dự án “Một Con Đường - Một Vành Đai”. Bên cạnh đó các khoản đầu tư để nâng cấp cơ sở vật chất tại các nước nằm trên tuyến đường như Tajikistan, Kyrgyzstan cũng được xúc tiến để hiện thực hóa tham vọng của Trung Quốc. Các tuyến đường sắt từ thành phố giáp biên Vladivostock của Nga chạy qua Moscow đến Châu Âu hay dự án đường sắt cao tốc nối Thượng Hải với Berlin đã được xúc tiến trong khi đó dự án đường sắt cao tốc dài 1776 km nối thành phố Lanzhou với Urumqi đã được hoàn thành năm 2014, dự án giúp tuyến đường vận chuyển chỉ mất khoảng 10 tiếng đồng hồ trong khi nó sẽ là tiền để để Trung Quốc xây dựng đường sắt cao tốc chạy thẳng đến các nước Uzbekistan và Kazakhstan.

Ngoài ra các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng tại Pakistan và Sri Lanka cũng được đầu tư mạnh mẽ, tuyến đường sắt đầu tiên nối Trung Quốc với Iran cũng đã được hoàn thành tháng 4 năm 2016. Song song với đó là việc mở rộng quan hệ hợp tác với các nước thuộc khối ASEAN, Trung Đông nằm trên tuyến đường vận tải hàng hóa. Có thể kể đến một vài dự án nổi bật như dự án năng lượng trị giá 300 triệu đô tại Pakistan năm 2016 hay dự án đầu tư xây dựng tại cảng Duqm tại Oman trị giá 301 triệu đô năm 2016. Dự án xây dựng đường ống dẫn khí đốt TANAP chạy từ Azerbaijan tới Châu Âu trị giá 600 triệu đô.


Nguồn: Đại Học Adelaide

Tất nhiên còn đó nhiều câu hỏi liệu rằng Trung Quốc có đủ tiềm lực để huy động được nguồn vốn được dự đoán lên tới 4 đến 8 ngàn tỷ đô phục vụ cho siêu dự án của họ hay không trong bối cảnh nền kinh tế trong nước vẫn đang trong quá trình hồi phục. Đầu năm Trung Quốc cũng đã phê duyệt 78 tỷ đô cho các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng nối tới Châu Âu, tại Trung Đông cũng như Châu Phi. Một vấn đề ở đây là Trung Quốc mong muốn đồng nhân dân tệ sẽ được sử dụng trong thanh toán các khoản chi phí của họ trong khi các nước nằm trên tuyến đường thì không thực sự mong muốn như vậy khi họ đang chịu thâm hụt thương mại trong buôn bán mậu dịch với Trung Quốc. Nhà kinh tế học Tom Orlik từ Bloomberg cho biết thặng dư thương mại của Trung Quốc với các nước trong dự án “Một Con Đường - Một Vành Đai” năm 2016 lên tới 250 tỷ đô. Thống kê chỉ ra rằng Trung Quốc cần khoảng 900 tỷ đô để đảm bảo các khoản nợ ngắn hạn của họ và khoảng 400 đến 800 tỷ đô cho việc nhập khẩu hàng hóa trong 3 đến 6 tháng. Sự biến động của thị trường ngoại hối gần đây sẽ là gánh nặng cho Trung Quốc trong việc bảo vệ đồng nội tệ của họ trong khi với các nước khác họ cần đảm bảo nguồn dự trữ ngoại hối cần thiết cho việc vay nợ từ Trung Quốc. Ngân hàng Natixis S.A của Pháp cho rằng Trung Quốc cần khoảng 5 ngàn tỷ cho siêu dự án của họ, tức là gần 50% tổng dự trữ ngoại hối, đây thực sự là một thách thức không hề nhỏ đặt trong bối cảnh nền kinh tế hiện nay.

Một vài giải pháp đẽ được đưa ra để giải quyết các khó khăn về vốn như việc thả nổi đồng nhân dân tệ, tuy nhiên chính sách này rất có thể làm phá giá đồng nội tệ và gây thiệt hại cho hệ thống tài chính trong nước. Một giải pháp khác được đề cập đến là thuyết phục Nhật Bản tham gia huy động vốn cho các dự án nhưng việc Ngân Hàng Đầu Tư Cơ Sở Hạ Tầng Châu Á (AIIB) ra đời dường như là một đối thủ với Ngân Hàng Phát Triển Châu Á (Asian Development Bank - ADB) do Nhật đứng đầu sẽ là một rào cản cho vấn đề này. Trong khi các nước Châu Âu và các ngân hàng phương Tây vẫn còn đó những hoài nghi về việc quản lý và tham nhũng còn tồn đọng. Giải pháp có phần khả thi hơn là việc cho vay bằng đồng đô la Mỹ vốn phổ biến hơn và gây ít thiệt hại hơn đến đồng nhân dân tệ của Trung Quốc mặc dù việc này sẽ làm giảm tổng số tiền đầu tư vào dự án như dự kiến ban đầu. Rõ ràng còn rất nhiều thách thức đợi chờ cho đến ngày “Một Con Đường - Một Vành Đai” được hoàn thành.

Hợp tác cùng có lợi

Trong khi đó các tập đoàn phương Tây lại đang trực tiếp hưởng lợi từ dự án “Một Con Đường - Một Vành Đai” bằng việc cung cấp trang thiết bị, công nghệ và dịch vụ cho các công ty Trung Quốc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng tại các nước mà con đường đi qua. Báo The Economist cho hay tập đoàn GE (General Electric) của Mỹ đã thu về 2.3 tỷ đô năm ngoái bằng việc cung cấp trang thiết bị phục vụ cho OBOR. Bên cạnh đó các hãng như Caterpillar, DHL hay hai nhà sản xuất hóa chất và khí đốt hàng đầu Linde & BASF, công ty chuyên cung cấp dịch vụ vận tải đường biển Maersk Group cũng như nhiều cái tên khác đều nằm trong danh sách có quan hệ mua bán với phía Trung Quốc. Bên cạnh đó, Ngân Hàng Đức Deutsche cũng đã hoàn thành 8 thỏa thuận quan trọng phục vụ cho dự án cũng như ký kết với Ngân Hàng Phát Triển Trung Quốc (China Development Bank) trong việc huy động nguồn vốn phục vụ OBOR.

Việc hợp tác với các tập đoàn đa quốc gia của phương Tây cũng sẽ giúp các công ty Trung Quốc khắc phục được yếu điểm kinh nghiệm quốc tế cũng như những hiểu biết về điều kiện tại các quốc gia nằm trong OBOR. Hơn thế nữa, việc hợp tác sẽ giúp phía Trung Quốc tránh được những rủi ro về tín dụng vốn có thể ảnh hưởng đến hệ thống tài chính của họ. Một điều cũng cần phải nhấn mạnh ở đây là có đến 86% số dự án có sự tham gia của phía Trung Quốc, 27% thuộc kiểm soát của các nhà thầu địa phương và chỉ có 18% thuộc về các tập đoàn đa quốc gia phương Tây. Các công ty Trung Quốc cũng sẽ được thừa hưởng nền tảng công nghệ tiên tiến của các tập đoàn phương Tây, một ví dụ điển hình là năm 2016, tập đoàn ABB cho biết họ đã hợp tác với hơn 400 doanh nghiệp Trung Quốc trong việc cải thiện chất lượng kiến trúc và xây dựng tại các dự án. Các tập đoàn lớn như Schneider nhấn mạnh rằng OBOR là dự án mang tầm quan trọng thế kỷ của họ trong khi đó gã khổng lồ Honeywell đã thành lập một nhóm riêng chuyên về quảng bá và phân phối sản phẩm của họ đến các công ty tại Trung Quốc.

Từ Xinhua thì nhấn mạnh rằng việc khi “Một Con Đường - Một Vành Đai” chính thức đi vào hoạt động, những chai rượu vang đỏ ngọt ngào của Châu Âu chỉ mất nửa tháng để đến được với Trung Quốc trong khi tình cảm giữa hai châu lục sẽ ngày càng nồng thắm theo thời gian….

Tham khảo:
Báo The Economist
Báo Bloomberg
Báo Forbes
Đại Học Adelaide
Nghiên cứu về One Road One Belt của Giáo Sư Kinh Tế Học Richard Pomfret - Đại Học Adelaide